Του Δημήτρη Ζώτου

Μηχανολόγου-Μηχανικού ΑΠΘ

 

Στη φωτογραφία ο ηλεκτρονικός πίνακας στο σταθμαρχείο της Λάρισας και με το βέλος η διαγώνιος που ξέχασε ο σταθμάρχης ανοικτή και πέρασε το επιβατηγό τρένο στην κάθοδο από Θεσσαλονίκη στις ράγες του οποίου ερχόταν το φορτηγό τρένο κι έγινε η μετωπική σύγκρουση. Σύμφωνα με τα στοιχεία ο σταθμάρχης μπορούσε να δει για 5 χιλιόμετρα τη λάθος διαδρομή του τρένου. Όμως προφανώς δεν κοίταξε τον πίνακα!!! Τα στοιχεία παρουσιάστηκαν στο κανάλι OPEN στις 2/3/23. Το παρακάτω εμπεριστατωμένο κείμενο για τον σιδηρόδρομο και τις διαχρονικές ευθύνες για τις υστερήσεις του το έστειλε ο φίλος και συνεργάτης Δ. Ζώτος. 

1. ETCS ΚΑΙ ΛΑΪΚΙΣΜΟΣ ή αλλιώς πέντε πραγματάκια για να αντιμετωπιστεί η παραπληροφόρηση

Ξεκινάμε με τα βασικά: Η ΤΡΑΙΝΟΣΕ, σημερινή Helenic Train, έχει αποκλειστικά έργο εμπορικής εκμετάλλευσης των σιδηροδρομικών γραμμών και νοικιάζει ορισμένα περιουσιακά στοιχεία του ελληνικού σιδηρόδρομου (συρμούς, αμαξοστάσια κλπ.), είναι δηλαδή κάτι σαν την Aegean ή την Lufthansa.

Ο ΟΣΕ έχει υπό την εποπτεία του τις γραμμές και τους σταθμούς του σιδηροδρόμου, η θυγατρική του ΕΡΓΟΣΕ αναπτύσσει τα αναγκαία έργα και η ΓΑΙΑΟΣΕ, που ανήκει στο δημόσιο και δεν αποτελεί μέρος του ΟΣΕ εδώ και αρκετά χρόνια, έχει την ιδιοκτησία του μεγαλύτερου μέρους της σιδηροδρομικής περιουσίας.

Υπάρχει, φυσικά, και η ανεξάρτητη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων που εποπτεύει όλους τους παραπάνω, σε θέματα κυρίως ανταγωνισμού και πρόσβασης επιχειρήσεων και κοινού στις απαραίτητες υποδομές, αλλά και ασφάλειας, αναφορικά με τη συντήρηση του υλικού και την αναβάθμιση των υποδομών με βάση τις Ευρωπαϊκές επιταγές.

(Σημείωση: καθώς επεξεργάζομαι την παρούσα, βλέπω δημοσιογράφους να μαθαίνουν on air πως υπάρχει η ΡΑΣ. Για να καταλάβετε τι ενημέρωση έχουμε...)

Οπότε, κατά βάση ευθύνη για τη λειτουργία της γραμμής έχει ο ΟΣΕ και για τα έργα υποδομής η ΕΡΓΟΣΕ.

Για αυτό και έχει ΗΔΗ συλληφθεί ο Σταθμάρχης, αφού η εισαγγελία κινήθηκε ΑΜΕΣΑ, καθώς αποτελεί τον βασικό υπεύθυνο για την εύρυθμη λειτουργία του συγκεκριμένου σημείου. Οποιεσδήποτε τυχόν ευθύνες, τόσο στον ίδιο, όσο και τυχόν σε οποιονδήποτε άλλο (συντήρηση υλικού π.χ.) θα αποδοθούν από τους "δικασταίς εις τας Αθήνας". 

2. Αριθμός επιβατών

Επίσης, μια σύντομη αναφορά στα περί αριθμού επιβατών:

Τα εισιτήρια που εκδίδονται από τον "γκισέ" δεν είναι ονομαστικά. Επίσης, δεν απαιτείται καταμέτρηση και ταυτοποίηση των επιβατών που επιβιβάζονται, ούτε βέβαια μπορεί κάποιος να ελέγξει αν κάποιος κατέβηκε πιο νωρίς.

Τέλος, το τρένο είναι ένα "ελεύθερο" μέσο, σαν τα πλοία, που μπορεί κάποιος να το περπατήσει από τη μια άκρη στην άλλη. Δεδομένου πως οι επιβάτες στη μοιραία αμαξοστοιχία ήταν κυρίως νεαροί εκδρομείς, αντιλαμβάνεστε πως μπορεί εύκολα μια παρέα να βρίσκονταν εκτός των προ-δηλωμένων θέσεων τους.

Οπότε, η εταιρία μπορεί να ξέρει ΜΟΝΟ πόσα εισιτήρια αφορούσαν αυτό το σημείο της διαδρομής. Περαιτέρω στοιχεία είναι σα να απαιτούμε από μια ναυτιλιακή να ξέρει σε ένα ναυάγιο σε ποιο κατάστρωμα βρίσκονταν ο κάθε επιβάτης ονομαστικά. 

3. Το Ευρωπαϊκό σύστημα ελέγχου σιδηροδρόμων και η υιοθέτησή του από άλλες χώρες

Εδώ θα γίνουμε αναγκαστικά πιο τεχνικοί.

Η Ευρωπαϊκή Ένωση έχει υιοθετήσει το European Rail Traffic Management System (ERTMS) ως βασική πλατφόρμα διαχείρισης των σιδηροδρόμων, με δυο βασικά υποσυστήματα, το σύστημα ελέγχου ETCS (European Train Control System) και το σύστημα GSM-R, δηλαδή ένα σύστημα επικοινωνίας με βάση τις μπάντες 2g και 3g.

Το ETCS, που ακούγεται από τους διαφόρους "ειδικούς" του καναπέ, έχει τρία βασικά επίπεδα, με το τρίτο και πιο σύγχρονο (πλήρως ασύρματο) να μην έχει καν αρχίσει να ρολάρει σε χώρες όπως η Γερμανία.

Η Thales μιλάει για το 2033 για την πλήρη ασυρματοποίηση, ενώ η γαλλική Alstom μόλις τέλη 2022 ανακοίνωσε έργο για τοποθέτηση Level 2 συστημάτων σε τρένα σε Βέλγιο, Γαλλία και Γερμανία. Οι Γερμανοί ελπίζουν μέχρι το 2030 να έχουν περάσει στο ΔΕΥΤΕΡΟ επίπεδο, ούτε καν τρίτο, αντικαθιστώντας ένα δικό τους, ούτε καν το πρώτο, ενώ η Νορβηγία θα αρχίσει να χρησιμοποιεί πλήρως το ETCS κατά το 2034.

Για να καταλάβετε, τα δύο πρώτα επίπεδα χρειάζονται παρατρόχιες κατασκευές και εξοπλισμό (σημαντικό για παρακάτω) για να λαμβάνουν και να στέλνουν συστήματα, ενώ το τρίτο επίπεδο είναι το "σταρ τρεκ" που ονειρεύονται κάποιοι πως οι ευρωπαίοι έχουν εδώ και χρόνια, ενώ θέλουν μια-δυο δεκαετίες για να το πιάσουν!

Προσοχή, δεν λέμε πως δεν υπάρχουν συστήματα ελέγχου στο εξωτερικό, γιατί κάποιοι φίλοι μου το επεσήμαναν. Υπάρχουν live πληροφοριακά συστήματα για το που είναι το κάθε τρένο, υπάρχουν χώρες που έχουν σημαντικά συστήματα.

Απλά, καλό είναι να μην αναπαράγονται ανοησίες πως είχαμε υπερσύγχρονα συστήματα από το 2000, 2004 ή 2016, όταν τα ΣΥΓΚΕΚΡΙΜΕΝΑ συστήματα δεν τα έχουν στο εξωτερικό ακόμα, στο επίπεδο τουλάχιστον που συζητάνε. Επίσης, είναι άλλο πράγμα η αυτοματοποίηση των δικλείδων ασφαλείας ενός περίπλοκου συστήματος μεταφοράς και άλλο η ύπαρξη στίγματος.

Θα μπορούσε να βοηθήσει τους μηχανοδηγούς η ύπαρξη ΑΠΛΑ δορυφορικού στίγματος; Το πιο πιθανό ΟΧΙ, γιατί οι γραμμές είναι τόσο κοντά που οι μηχανοδηγοί δε θα μπορούσαν να καταλάβουν πως είναι στην ίδια γραμμή. Για να βγάλουμε λίγο από τη συζήτηση και το θέμα του GPS που προέκυψε.

Και επειδή η φιλολογία περί "εν έτει 2023..." και "που είναι τα συστήματα" έχει ξεφύγει, μια μικρή παράθεση στατιστικών: In 2021, there were 1.389 significant railway accidents in the EU, with a total of 683 persons killed and 513 seriously injured.

Αυτά στην Ευρώπη. Ναι, πολύ μεγαλύτερη κίνηση τρένων, αλλά δεν υπάρχει πανάκεια. Υπάρχει η προσπάθεια για συνεχή βελτίωση. Και αυτό θα δούμε παρακάτω. 

4. Το σύστημα στην Ελλάδα και η σύμβαση 717

Όπως αναφέραμε, τα υπάρχοντα συστήματα βασίζονται στην ύπαρξη καλωδιώσεων στις τροχιές και για αυτό έχουν σοβαρό πρόβλημα ΔΟΛΙΟΦΘΟΡΩΝ, καθώς συμπαθείς κοινωνικές ομάδες κλέβουν τα καλώδια και βανδαλίζουν τις συσκευές. Προσέξτε, όχι απλά εδώ. Διαβάζουμε με μια απλή αναζήτηση στο Google για μια επαρχία της Αγγλίας: "Ο λογαριασμός των κλοπών καλωδίων των σιδηροδρομικών γραμμών του South Yorkshire φτάνει τις 630.000 λίρες σε έξι εβδομάδες".

Γιατί, ναι, κι εδώ συστήματα υπήρχαν. Μέχρι το 2010 λειτουργούσαν 5 συστήματα τηλεδιοίκησης (δήλωση στελέχους ΟΣΕ στον ΣΚΑΙ στις 2/3/23), όχι βέβαια ETCS τελευταίας γενιάς, αλλά υπήρχαν. Εντέλει, το όλο σύστημα κατέστη μη αξιόπιστο και λειτουργικό, λόγω των συνεχών δυσλειτουργιών, κυρίως λόγω ΚΛΟΠΩΝ. Ο ΟΣΕ ξόδευε και ξοδεύει τεράστια ποσά κάθε χρόνο για την επιδιόρθωση. Λίγο πριν την παράδοση της πλήρους ηλεκτροκίνησης το 2019, διαβάζουμε: "Κλοπές στον ΟΣΕ λίγο πριν από την παράδοση της ηλεκτροκίνησης".

Σήμερα, ουσιαστικά, υπάρχει ένα παλιό απαξιωμένο σύστημα και σταδιακά παραδίδονται πιο σύγχρονα ETCS συστήματα, με βάση συγκεκριμένες συμβάσεις και χρονοδιαγράμματα.

Πάμε να δούμε τώρα μια τέτοια σύμβαση, την περιβόητη 717 που έχει, μεταξύ άλλων, γίνει κι αυτή "διάσημη" αυτές τις μέρες. Πρόκειται για σύμβαση του 2014 αναφορικά με την αποκατάσταση, αλλά και την αναβάθμιση της σήμανσης. Το έργο της σύμβασης έπρεπε να είχε τελειώσει το 2015-16. Δυστυχώς, ήταν ένα ακόμα έργο που έμεινε πίσω. Δε θέλω να το πολιτικοποιήσουμε, αλλά για όποιον θέλει περισσότερες πληροφορίες, ας δει επίκαιρες ερωτήσεις στη Βουλή για το θέμα, το '15 και το '17.

Τελικά, το όλο έργο ξανάρχισε να επιταχύνεται επί Μητσοτάκη και υπουργίας Καραμανλή, με την ανάγκη να ανανεωθεί η σύμβαση το 2021, καθώς είχαν ήδη τα συστήματα της αρχικής σύμβασης απαξιωθεί τεχνολογικά.

Μάλιστα, η τραγική ειρωνεία είναι πως ο Μητσοτάκης χθες ουσιαστικά θα παρουσίαζε το σύστημα σήμανσης για την Βόρειο Ελλάδα, αφού ήδη έχουν παραδοθεί 190 χιλιόμετρα, όπως διαβάζαμε το 2021.

Σε αυτό το σημείο να αναφέρουμε πως ήδη λειτουργούν κάποια συστήματα, όπως το Δομοκός-Τιθορέα, ενώ η χειροκίνητη τηλεδιοίκηση λειτουργεί σχεδόν παντού. Ίσως σε επόμενη ανάρτηση ασχοληθούμε λίγο με το τι είναι κάθε σύστημα και ποια είναι τα διαφορετικά επίπεδα αυτοματοποίησης της επιτήρησης, γιατί έχει περάσει στον κόσμο η ιδέα πως ο σιδηρόδρομος στην Ελλάδα δουλεύει με... σήματα καπνού και στο εξωτερικό με... τηλεπάθεια. 

 

5. Πολιτικοί, συνδικαλιστές και ευθύνες

Δυστυχώς, τα έργα δεν έγιναν στην ώρα τους. Οι πολιτικές ευθύνες αφορούν την εγκατάλειψη του υπάρχοντος συστήματος από το 2010 και την ολιγωρία στην εκτέλεση των έργων της σύμβασης του 2014 για τα νέα συστήματα. Ποιοι και πώς ευθύνονται είναι απλό θέμα σύνδεσης ετών και κυβερνήσεων. Η πολιτική ευθιξία όμως επέβαλε την ορθή απόφαση Καραμανλή να παραιτηθεί, καθώς στη δική του θητεία έγινε το δυστύχημα (χυδαιολογίες περί "βαρδιών" και "στραβής" ανήκουν σε άλλες ιδεολογικές σφαίρες). Τα υπόλοιπα θα συζητηθούν όταν πρέπει. Γιατί τώρα πενθούμε.

Και επιτρέψτε μου να μην κάτσω να ασχοληθώ με το τι γράφουν οι συνδικαλιστές και τι διαδίδεται και κυκλοφορείται. Σε αυτήν την χώρα έχουμε καεί για δεκαετίες από το τι λένε ή ΔΕ λένε και από το τι κάνουν ή ΔΕΝ κάνουν οι συνδικαλιστές. Γιατί δεν είδα κάποια αντίστοιχη δήλωση για όταν εγκαταλείφθηκε το σύστημα τηλεδιοίκησης ή όταν η 717 παραπέμπονταν στις καλένδες. Είχαν δίκιο σε κάποια από αυτά που βγήκαν να πουν; Σε πολλά θέλετε να πούμε; Ναι, ας το πούμε. Αλλά με δηλώσεις δεν βοηθούν στο να γίνονται τα έργα αν αυτές γίνονται ΟΤΑΝ ΕΧΕΙ ΑΡΧΙΣΕΙ ΝΑ ΥΛΟΠΟΙΕΙΤΑΙ ΕΝΑ ΕΡΓΟ, και όχι τα χρόνια που ήταν ξεχασμένο!

Σε ό,τι αφορά την ευθύνη του συγκεκριμένου δυστυχήματος, είναι σχεδόν ξεκάθαρο πλέον (2/3/23 που γράφεται η παρούσα επικαιροποίηση της ανάρτησης) πως πρόκειται για ανθρώπινο σφάλμα και από συγκεκριμένο άτομο, όμως τον τελικό λόγο τον έχει πάντα η Δικαιοσύνη.

Ναι, τα έργα που συζητάμε θα βοηθούσαν, αλλά τα πρωτόκολλα ασφαλείας υπάρχουν, είτε λειτουργεί χειροκίνητα, είτε ηλεκτρονικά, είτε αυτοματοποιημένα το σύστημα. Αλίμονο αν δεν λειτουργούσε τίποτα αν δεν ήταν αυτοματοποιημένο!

Και για αυτό εδώ πρέπει να δώσουμε και τα συγχαρητήρια στους διαχρονικά έντιμους και φιλότιμους ανθρώπους που κρατάνε ζωντανό τον σιδηρόδρομο. Έχω πολύ κοντινό μου άνθρωπο, συνταξιούχο του ΟΣΕ, από αυτούς που πάλευαν να κρατηθεί όρθιος ο οργανισμός, που ήξερε ΟΛΟΥΣ όσους σκοτώθηκαν. Χάθηκαν άνθρωποι της οικογένειας του σιδηρόδρομου, πενθεί και αυτή η οικογένεια, ας μην το ξεχνάμε. Τα διαχρονικά αμαρτήματα διοικήσεων, συνδικαλιστών και πολιτικών δεν πρέπει να επικαλύψουν τον παράγοντα της ανθρωπιάς.

Κάτι ακόμα. Δυστυχώς, κάποιοι ΚΑΙ αυτήν την τραγωδία την βλέπουν υπό το πρίσμα της ιδεολογικής τους μιζέριας. Και δε μιλάω μόνο για τους όποιους πολιτικούς. Μιλάω για όσους ανακαλύπτουν ενόχους ανάλογα με την προσωπική τους μιζέρια και ιδεοληψία. Κάποτε τους έφταιγαν καμένοι άνθρωποι επειδή τόλμησαν να έχουν ένα σπίτι, σήμερα τους φταίει μια ιδιωτική εταιρία που δεν έχει ουσιαστική ευθύνη και πενθεί κι αυτή ανθρώπους της.

Δεν θα κάτσω φυσικά ούτε να ασχοληθώ με την χαοτική διαφορά ανταπόκρισης του κρατικού μηχανισμού και της πολιτικής ηγεσίας σε σχέση με το άμεσο παρελθόν, ούτε θα μιλήσω για την εμπιστοσύνη μου στο να αποδοθούν οι ευθύνες εκεί που πρέπει, γιατί σήμερα είναι μέρα πένθους. Και για αυτό καλό θα ήταν να μην αναπαράγουμε δράκους και φαντάσματα.

Σήμερα πενθούμε.

Υ.Γ.1: Εδώ και λίγο καιρό γίνεται μια προσπάθεια ανάδειξης του σιδηρόδρομου, καθώς εξακολουθεί να είναι, ΑΚΟΜΑ και μετά από αυτό το δυστύχημα, ένα από τα ασφαλέστερα και πιο άνετα μέσα, ενώ είναι απαραίτητο εργαλείο για τον εκσυγχρονισμό και την ενοποίηση των ΜΜΜ πανευρωπαϊκά. Ας μην θάψουμε τον σιδηρόδρομο για μια ακόμα φορά.

Υ.Γ.2: Ο υπογράφων έχω πιστοποίησή από το TU Delft για την επιτυχή παρακολούθηση course αναφορικά με το Railway Engineering, είμαι διπλωματούχος μηχανολόγος μηχανικός, έχω ασχοληθεί με τον σιδηρόδρομο ένα μικρό χρονικό διάστημα παλαιότερα και εργάζομαι σε ιδιωτική εταιρία και θέση με άμεση επαφή με το σιδηρόδρομο. Γιατί όταν μιλάω, θέλω να μιλάω για πράγματα που αποδεδειγμένα έχω μια ελάχιστη έστω επαφή. Παρ' όλα αυτά, δεν έχω την θέση ή την ιδιότητα να μιλήσω επίσημα. Όλα όσα αναφέρω είναι από πηγές διαθέσιμες στο κοινό, τις οποίες σας παραδίδω για να κάνετε και οι ίδιοι την έρευνά σας.